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::Menù:: Lancia Delta S4

per la prima volta un giornalista ha potuto guidare la nuova arma da rally della Casa torinesa che debutterà in competizione ai primi di luglio. 420 cavalli e la trazione integrale sono un cocktail da shock.
TORINO- Sarà perchè negli ultimi dieci anni le vetture del Gruppo Fiat hanno vinto sette titoli mondiali,sarà perchè si corresse con la Stratos o con le Abarth o ancora con le 037 un alone d'invincibilità ha sempre accompagnato le vetture italiane, il mondiale rally senza la Fiat o la Lancia a lottare per l'iride è come zoppo. E'stato così quando la Talbot si è trovata praticamente sola a prendersi l'eredità dei successi delle indistruttibili 131,è stato così l'anno dopo con l'Audi avveniristica contrastata solo dalla generosa ma impotente Opel ed è così quest'anno con le Peugeot già tranquillamente avviata a un dominio che di certo appiattisce l'interesse degli appassionati. Per ridare interesse ci vuole qualcosa di capace di offrire anche delle garanzie, con pedigree indiscutibile, una tradizione vincente senza macchina. Ci vuole insomma la nuova Lancia 4x4, la Delta S4 che si è già fin troppo fatta attendere per le abitudini torinesi ricche di prodotti d'avanguardia sfornati a ritmo di record. I tempi comunque sono maturi e mentre questo numero di Autosprint arriva nelle edicole Alen e Kivimaki e Pianta assieme a Cresto sono in Sardegna per l'ultimo test "verità" sulle strade della Costa Smeralda prima del tanto atteso debutto a inizio Luglio al Rally Mille Piste nel sud della Francia dove sono ammesse a correre anche le vetture non omologate ma prefigurazione di modelli in via di definizione. In quell'occasione la Delta S4 getterà la maschera e darà una prima misura, a suon di tempi, della sua potenzialità in un faccia a faccia quanto mai severo per la presenza di vetture già supercollaudate come la Peugeot 205 T16, la Renault Maxi Turbo, forse la nuova Audi sport "evoluta" ed anche la Ford RS200, essa stessa debuttante, accreditata di una prestazione mostrata sulla speciale di Gavea in Portogallo, inferiore al 3" il miglior tempo in gara nel Marzo scorso(7'40" contro 7'43" di Vatanen), pur guidata da un pilota non certo "top" come Malcom Wilson. L'attesa e la curiosità verso l'ultima nata Lancia sono quindi alle stele anche perchè finora tutto è stato tenuto gelosamente segreto. Per Autosprint è quindi una soddisfazione non indifferente poter proporre le impressioni di guida, volante tra le mani, in anteprima mondiale.
LA PROVA Per correttezza d'informazione è giusto permettere che la Delta S4 è stata provata in assetto da terra, con gomme da terra, essenzialmente sulle terra, là cioè, dove sarà chiamata a dimostrare una competitività molto difficile per la presenza di agguerriti avversari. Sull'asfalto si è girato molto poco e praticamente solo per esigenze di fotografie nell'abitacolo(le vibrazioni sono molto contenute...)e per valutare le velocità massime raggiungibili. Tutte deduzioni al riguardo, così come le incidentali considerazioni, sono quindi frutto di più ragionamenti per induzioni o per sensazioni riportate che per reale apprendimento.

 

LA PRIMA IMPRESSIONE- Una davanti alla Delta S4, è di avere a che fare con un "carro lunare" piuttosto che con una vetture da corsa. All'apparenza infatti, la vetture si presenta molto alta e stretta, più "Jeep" che auto da corsa. In realtà la distribuzioni dei paesi non si discosta da quella della 037, quindi con un baricentro molto basso e equilibrato. La linea così insolita è dovuta a precise esigenze, quelle che in gergo si chiamano "input", trasmesse dai piloti che volevano un'abitacolo capace di ospitare una posizione eretta, molto più efficace nei momenti in cui diventa indispensabile improvvisare quando c'è pioggia o peggio ancora nebbia e la visibilità diventa estremamente precaria. In pratica,una volta seduti, sembra di riprendere in mano il volante di una 131 Abarth, per molti aspetti, ci si è rifatti a quella sistemazione che era molto efficace. Un posto di guida quindi molto accogliente e tale da permettere una visibilità tutt'attorno. Ottima anche la posizione della leva del cambio pur se, per il momento, la manovrabilità non è eccezionale in quanto, nelle attuali versioni, la prima è molto vicina alla leva del freno a mano e nelle manovre "frettolose", si finisce per prenderci contro. Nelle versioni da gara ci sarà una rotazione della leva verso il sedile del passeggero e non ci saranno più problemi. In quanto alla disposizione delle marce si parte con la prima che è indietro. Di fronte c'è la retromarcia per il cui innesto occorre tirar verso il pomello una doppia aletta come avveniva con le leve, per fare un esempio delle Opel.

 

PERFETTAMENTE Bloccati dal sedile avvolgente e dalle cinture di sicurezza,si può dare il contatto girando una vistosa farfalla rossa che ricorda molto quelle delle Audi prima versione, si può schiacciare il pulsante dell'accensione guardandosi bene dal toccare l'acceleratore. La messa in moto è immediata ed il rumore contenuto anche a se, come avveniva con la 037, il frastuono è molto maggiore all'interno dell'abitacolo che fuori, dove invece il rispetto dei limiti di rumorosità è completo.

La prima sorpresa viene a galla al momento di mettersi in movimento: per muoversi è necessario stare molto su di giri, quasi si avesse a che fare con un vero e proprio prototipo anzi che una vetture da rally.

Contrariamente a quello che si può credere, infatti, nonostante da molti anni corrano vetture molto sofisticate e molto potenti, il comando della frizione è sempre stato piuttosto agevole. Chi scrive ha avuto al fortuna di gareggiare con le auto da assoluto da dieci anni da questa parte (eccezione fatta per Audi e per Peugeot) ed è sempre stato sorprendente notare la facilita di modulazione della frizione,è sempre stato piuttosto agevole, fatto molto comodo quando in trasferimento si debbono attraversare centri abitati con soste anche in colonna. Bene non è questo il caso della Delta S4, ma non è detto che è presto non vi si ponga rimedio. Il cambio in compenso, oltre a essere  rapidissimo, molto di più di quello già eccezionale della 037, è anche molto facile e capace, quindi, di trasmettere sicurezza nella guida sin dai primi passi.

 

LE SENSAZIONI Difficile giudicare una vettura da corsa con una presa di contatto molto rapida, ma qualcosa balza subito in evidenza. In primo luogo la difficoltà a "squilibrare" l'assetto, manovre abbastanza normale con le vetture tradizionali all'approssimarsi di una curva per avere l'immediata percezione di quello che sarà il comportamento al momento di operare la sterzata vera. Questo equilibrio "forzato" è il frutto di una precisa scelta nelle regolazioni dopo che una lunga serie di test ha dimostrato che i tempi migliori,il più efficace utilizzo velocistico della vetture, si ha con una guida decisamente poco spettacolare, tutta caratterizzata da violente frenate (assistite da un complesso frenante di eccezionale resistenza alla fatica e favorito dalla trazione totale che,di fatto, impedisce il bloccaggio delle ruote non motrici) e da accelerazioni altrettanto violente con la potenza che si trasmette a terra in maniera impressionante.

Una guida siffatta rende del tutto inutile il freno a mano e riduce l'uso del piede sinistro sul freno a una pura questione stabilizzante per l'assetto e non in direzionale a favore o sfavore di un certo tipo di sbandata. D'altronde questa è la scuola di Rhorl introdotta dal tedesco dal momento del passaggio all'Audi e molto in fretta appresa anche dei suoi compagni rivali. Un tempo infatti si vedevano le Audi molto"sporche" nell'affrontare le curve, mentre oggi le traiettorie si sono fatte quasi perfette e lo stesso stile di guida, rilevatosi estremamente redditizio, è adottato anche dai piloti, pur finlandesi, della Peugeot.

Tutto,dunque,appartenente molto semplice anche se in realtà non è proprio così. La Delta S4 si presenta in curva ad una velocità molto superiore a quella, ad esempio, della 037 con un comportamento strutturale decisamente neutro. Per porvi rimedio, (è indispensabile percorrere velocemente una curva con la vettura che segue una traiettoria esatta su un fondo sterrato e con una carreggiata molto spesso stretta) bisogna far eseguire alla frenata una fase di rilascio che produce un secco servosterzo capace di dar deriva al retro treno. A questo punto occorre lavorare di acceleratore innescando un processo di sottosterzo che fa "aprire" il muso sulla traiettoria d'uscita voluta. Questo perchè la Delta S4 ha un netto sottosterzo in accelerazione dovuto in parte alla ripartizione dei pesi più spostata sul posteriore (per l'esattezza 57% dietro e 43% davanti) e in parte ha una massa a punto dell'assetto che non è ancora perfezionata in quanto, per ora, si è lavorato sopratutto sul motore e sulla trasmissione della potenza delle ruote. Nella versione attuale, ad esempio, non c'è l'autobloccante sull'asse anteriore, ma non è detto che dopo averlo tolto non si torni a farne uso.
Queste scelte richiedono un grosso lavoro di sviluppo proprio indirizzato in questo senso, fatto sta che al momento questo sottosterzo nell'accelerazione spiega i discorsi sentiti da Alen durante i test in Costa Smeralda quando si parlava di comportamento molto diverso a seconda si affrontasse un tratto in salita anziché uno in discesa, con le vetture che, ovviamente era più guidabile in discesa perchè il muso finiva con l'essere più attaccato a terra e quindi meno soggetto a sottosterzo. Il fatto che la tendenza in accelerazione sia di sottosterzo, molto simili quindi ad una trazione anteriore, non deve però trarre in inganno nelle manovre di guida perchè il comportamento è comunque diverso non potendosi mai realizzare il bloccaggio delle ruote posteriori per favorire l'innesto in curva. Di qui l'obbligo a una guida poco spettacolare che si rivela poco più redditizia anche se il passaggio i una curva specie se stretta (tra entrata e uscita) è in sè certamentemeno veloce di quello ad esempio di una vetture tradizionale che fa uso del freno a mano.

 

LA TRASMISSIONE Nella versione da terra, la Delta S4 prevede una ripartizione della della trazione al 30% sull'anteriore e il 70% dietro mentre sull'asfalto si può usare una soluzione (che adesso è allo studio) di 25/75.La vettura è comunque dotata di un sistema Ferguson che trasferisce la potenza dall'anteriore al posteriore o viceversa secondo i pattinamenti. La presenza di questo sistema ha permesso di ridurre in maniera determinante la necessità di autobloccanti che sono un problema sempre al momento di guidare su fondi molto scostanti per le reazioni violente che generano. Sulla Delta S4 al momento si viaggia, come già detto, senza autobloccante anteriore e con una taratura del 40% dietro, cioè con valori molto bassi rispetto all'abituale.

IL MOTORE A complicare il tutto, in un certo senso ma è chiaramente un paradosso ci si mette poi il motore che ha una progressione incredibile con il compressore volumetrico che praticamente annulla l'ingresso del turbo compressore semplificando da un lato la guida, ma favorendo anche il raggiungimento istantaneo di velocità mostruose con tutti i relativi problemi, poi, al momento di fermarsi o comunque voltare ( a Vizzola, sulla pista Pirelli, in tre punti la Delta tocca punte velocistiche superiori di ben 20 Kmh a quelle della 037. Ecco che allora i 420 cavalli che il propulsore riesce adesso a erogare sono molto accessibili finendo per giustificare la scelta della trazione integrale.

Con le gomme concesse attualmente alle vetture da rally è impensabile trasmettere a terra con due ruote motrici questa potenza (le F.1 di cinque-sei anni fa per scaricare 500 CV facevano ricorso a gomme posteriori con cerchi da 16 pollici, nei rally il massimo di oggi è 12" con anteriori da8"-la regola parla di un massimo di 22 pollici in totale per lato e bisogna considerare 2" per lo spanciamento delle gomme). Con una 4x4 almeno un terzo della potenza può passare all'anteriore riportando sulle ruote dietro i valori massimi attuali di una 037 che resta il top sull'asfalto. Tanta potenza subito fa si che la guida pretenda una concentrazione molto superiore a quella già richiesta abitualmente da una vettura da rally tradizionale con "soli" 300 CV e questo si tramuta immediatamente in fatica di guida. Per ovviarvi in parte la Delta monta un sistema (coperto da brevetto fiat) di"pneumoguida" che assimilabile ad un servofreno, quindi senza olio ma asservita con la depressione del motore. Questo sistema non è che riduca molto i colpi allo sterzo essendo pneumatico , ma data la presenza di bracci a terra molto negativi non è che la vettura stessa trasmetta alla scatola guida quei colpi violenti che erano un pò la caratteristica "infelice" della 037. I vantaggi si sentono comunque nell'uso normale, quello più propriamente direzionale, questo specialmente con larghe gomma da asfalto, estremamente faticose da comandare sopratutto nella versione da 18 pollici le cui reazioni sono abbastanza "spaventose" (questa soluzione è in alternativa ai 16" nel tentativo di ridurre, grazie ad una minore spalla della gomma, il sottosterzo in accelerazione aumentando la rigidità...).

 

IN CONCLUSIONE Si può ripetere quello che già in passato si è detto ad ogni apparizione di una nuova vettura da rally. I limiti dell'incredibile sono continuamente superati e quello che solo due anni prima sembrava stratosferico, è presto obsoleto. I materiali impiegati, le tecnologie studiate, l'ingegnosità dei progettisti non finiscono mai di stupire. Il problema resta fin che quando si riusciranno a trovare degli uomini, cioè dei piloti, capaci di far rendere al cento per cento il mezzo che si trovano a dover guidare.


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